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強制盤剎氣囊橋 這個政策能達到目的嗎?

強制盤剎氣囊橋 這個政策能達到目的嗎?

【卡車之家 原創】10月28日,工信部發文,再次強調2020年1月1日起,三軸欄板式、倉柵式半掛車的所有車輪應裝配盤式制動器和氣囊懸架。因此在本屆中國商用車展上,所有的車橋企業展出均展出了大量的盤剎氣囊橋產品,向外界展示了自己所做的充足準備。但是話說回來,對于這兩類車型,強制盤剎氣囊橋,到底有沒有必要?

●  盤剎氣囊橋到底有什么優勢?是否具有壓倒性?

強制盤剎氣囊橋 這個政策能達到目的嗎?

首先就盤剎來說,它的優勢主要體現為制動響應速度快,因此搭配ABS、EBS系統,可以顯著縮短制動距離。據測算,49噸標載,在剎車冷態情況下,盤剎的制動距離大約為66.22米,而鼓剎的制動距離為88.72米。有優勢,確實也比較明顯,但老實說,冷態的這個差距并不是大家強烈“安利”盤剎的根本原因。大家對盤剎的期待主要是它具有良好的抗熱衰退性。

強制盤剎氣囊橋 這個政策能達到目的嗎?

確實,盤剎的抗熱衰退性能比鼓剎更好,但實際上它也有個度。事實上,盤剎在長下坡路段的溫度會比鼓剎更高(詳見《盤剎散熱快 鼓剎力道大?我們都錯了》),在連續高溫的工況下,如果持續使用剎車,會加快剎車片的磨損,甚至導致制動盤開裂。并且,盤剎不能淋水(激冷有開裂風險)。因此在不配備液力緩速器的情況下,盤剎在長下坡路段甚至是不如鼓剎加淋水器可靠的。所以,強制盤剎,還不如強制液力緩速器更有效果。

對于氣囊懸架來說,它的優勢主要有兩個,一個是自重輕,一個是減震效果好。

強制盤剎氣囊橋 這個政策能達到目的嗎?

自重輕,主要是為了在標載情況下多裝貨物。但事實上,對于倉柵、欄板車來說,對自重比較敏感的細分領域主要是煤炭、砂石料的運輸。但氣囊懸架在這種裝卸環境中,可靠性會受到挑戰。

強制盤剎氣囊橋 這個政策能達到目的嗎?

而減震效果,對于倉柵、欄板車來說,必要性就更小了。我相信也不是相關部門強制氣囊懸架的主因。真正把它推向前臺的,其實是氣囊的一個“缺點”,那就是承載能力不如鋼板,車輛無法超載。

但超載的重災區主要還是砂石料運輸,還是前面所說的,氣囊懸架在這種裝卸環境下的可靠性到底如何?到時候不僅不能超載了,甚至有些無法運輸了,有些“因噎廢食”的感覺。

●  既然如此 推它的目的是什么?

強制盤剎氣囊橋 這個政策能達到目的嗎?

首先最為明顯的原因,就是上文所說的“治超”。一方面,通過這兩種給超載“重災區”車型強制裝配氣囊懸架,直接“閹割”其超載能力;另一方面,相關部門也是希望能引導大家購買廂式車、側簾車等封閉車型——這類車型往往不容易超載,并且貨箱封閉,對道路也更加安全。

強制盤剎氣囊橋 這個政策能達到目的嗎?

但這種引導恐怕有些一廂情愿。掛車作為生產工具,是服務于生產的。物流裝備的升級是要和物流行業的發展相輔相成的。我國運輸結構中散戶占比較高,貨源不穩定,這就導致了倉柵車這種“百搭車型”更具市場;歐洲貨運集中,貨源固定,并且托盤化、標準化運輸更完善,因此廂式、側簾式掛車更具優勢。

強制盤剎氣囊橋 這個政策能達到目的嗎?

另一方面,倉柵車用戶中有相當大的比例是運煤客戶。如此一來,盤剎氣囊橋在煤場中會有損壞危險、封閉車型的裝卸效率較低,屆時很有可能會出現“無車可用”的尷尬境地。近年來,以鑼響為代表的諸多倉柵車企業都在推廣輕量化車型,并且市場占比非常高——它不是“百噸王”的那種“偽需求”,而是實實在在為中國運輸行業做了巨大行業的“老黃牛”。還是前文所說,有“因噎廢食”的感覺。

強制盤剎氣囊橋 這個政策能達到目的嗎?

除了治超之外,這項政策的另一個目的,應該是“推動半掛車行業發展”。近年來,商用車主機廠們通過一次次的排放法規升級,帶動了整車品質的提升,許多產品能力差的企業都被逐漸地淘汰出局。

但反觀掛車企業,法規升級慢,因此有許多產品能力較差的企業,依靠著價格低廉,甚至違規操作,占據著大量的市場,甚至有“劣幣驅逐良幣”的趨勢。在這種情況下,大家都期待著此次法規的升級能夠規范掛車產業,重新派發“發展門票”。

強制盤剎氣囊橋 這個政策能達到目的嗎?

據了解,由于盤剎氣囊橋相比于鼓剎鋼板橋來說,技術難度大一些,因此如今比較成熟的產品主要集中在BPW、富華、華勁等比較大的車橋廠,而盤式制動器更是集中在了克諾爾和威伯科兩大巨頭手中。一旦強制推行,相關產品必然會出現一定的“供小于求”的市場現象。屆時對于中集等較大規模的企業來說,采購成本會低于小企業,因此小廠家的“價格優勢”將會不復存在,最終逐漸被市場所淘汰。

強制盤剎氣囊橋 這個政策能達到目的嗎?

集裝箱骨架+倉柵車 用來規避GB7258對盤剎氣囊橋的限制

然而理想很豐滿,現實很骨感。現在基本上隨便打聽一下,都能問出許多種擦邊球產品,來規避GB7258。除此之外,“套牌車”、“以舊換新”的生產模式早在“17.5米大板車”中被運用自如了。因此曾有位掛車業務員表示,未來恐怕小廠家的日子會更滋潤。

強制盤剎氣囊橋 這個政策能達到目的嗎?

隆中盤式制動器 曾亮相2016漢諾威車展

一旦在政策開始階段通過這種手段成功喘過了這口氣,國產的盤剎品牌諸如瑞立、隆中等企業,一定能夠快速地通過可靠的產品來搶回市場,小企業很快就能夠重新獲得成本優勢。

強制盤剎氣囊橋 這個政策能達到目的嗎?

作為在中國市場中被劣幣驅逐的良幣,國際著名的掛車企業施密茨,8月底其在上海展出了一款側簾車,其意圖很明顯是希望能趁著GB7258的這陣風重回中國市場。然而幾個月過去了,一直沒聽到太多的后續消息,說明他們也對中國未來高端掛車市場缺乏信心。

●  如果強推 該如何規避風險

中國商用車展期間,中集車輛CEO兼總裁李貴平先生在接受采訪時表示,目前的這種“因噎廢食”的政策環境其實是所有從業者自己造成的。造車企業和運輸企業不自律,不按照車輛規定用途來使用車輛,造成了相關部門對行業的不信任,只能通過這種“自斷雙臂”的方式來進行治理。

28日,工信部再次發文強調政策的執行,說明這已經是大勢所趨。那么如何能夠避免用戶無車可用的困境?如何能夠避免行業“擦邊球產品”、“套牌車操作”等亂象呢?我認為主要有四點:

強制盤剎氣囊橋 這個政策能達到目的嗎?

首先,車橋企業、掛車生產企業以及相關媒體要加強關于盤剎氣囊橋使用方法的宣傳推廣,同時加大液力緩速器的推廣力度,讓用戶能夠安全地使用車輛,真正享受到“氣囊盤剎橋”帶來的好處;

其次,掛車巨頭企業要起到“技術帶頭”作用,承擔起“巨頭責任”,引領行業內技術升級、產品研發,為用戶提供合規、好用的產品。事實上,如今以中集為代表的國內掛車企業巨頭們已經成立了掛車G20聯席會,通過這一組織,各企業之間將會加強技術溝通,共同為產品品質提升做努力。

強制盤剎氣囊橋 這個政策能達到目的嗎?

再其次,相關部門要加強監管,提前對“擦邊球產品”做相應的法規解釋,避免管理漏洞的產生,減少將來的管理問題。這次法規的執行會為行業帶來一次較為強烈的陣痛,但這種疼痛到底能不能起到應有的效果,要看相關部門如果對其進行落實。

最后,根本的根本,是通過其它配套的措施,進一步提升物流行業向集約化、規范化發展,同時大力發展公鐵聯運,減少大宗貨物的公路運量,從貨物這個“真正的源頭”處來治理超載。(文/圖 王鵬)

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